В 19:25 17 ноября в аэропорту города Казань разбился пассажирский самолёт авиакомпании «Татарстан». В результате авиационной катастрофы погибли все, кто в тот момент находился на борту самолёта Boeing 737-500, совершавшего рейс из Москвы в столице Татарстана, а это 6 членов экипажа и 44 пассажира (полный список в конце статьи).
Boeing 737-500 с бортовым номером VQ-BBN впервые поднялся в небо 18 июня 1990 года во Франции. Владельцем самолёта тогда стала французская компания «Euralair Horizons». Через два года самолёт был приобретён компанией «Air France», которая эксплуатировала лайнер ещё около трёх лет. Когда, по мнению руководства авиаперевозчика, Боинг окончательно превратился в «борт б/у», его продали в Уганду. Здесь лайнер после пяти лет полётов в Европе стал использоваться компанией «Uganda Airlines». Казалось бы, что после использования самолёта на угандийских авиалиниях должно было стать завершением «карьеры» Боинга. Однако «Uganda Airlines» тоже решила заработать на изрядно подержанном самолёте, и после пяти лет интенсивной эксплуатации продала его бразильской авиакомпании «Rio Sul». Ещё пять лет полётов – и снова перепродажа… На сей раз свой авиапарк именно этим самолётом решили пополнить румыны – авиакомпания «Blue Air». Однако и в Румынии самолёт на «заслуженный отдых» не отправился, а был продан болгарской авиакомпании «Bulgaria Air». И только после этого Boeing 737-500 оказался в России. В 2008 году его купила у болгарской стороны та самая компания «Татарстан», которой этот злополучный борт и использовался в течение пяти лет (до момента трагедии).Итак, если рисовать цепочку стран, эксплуатировавших этот самолёт в течение 23-х лет, то выглядит она следующим образом: Франция-Уганда-Бразилия-Румыния-Болгария-Россия… Цепочка косвенно намекает на то, в какой стране собирались бесконечно извлекать прибыль из техники, которая если не должна быть пущена под нож, то должна быть хотя бы капитально отремонтирована.
Примечательно то, что использовавшийся в авиакомпании «Татарстан» Боинг уже давал сигналы о том, что его ресурс отнюдь не безграничен. Один из серьёзных сигналов поступил в прошлом году (26 ноября 2012 года) – состоялось срабатывание датчиков разгерметизации. Пилоты самолёта, выполнявшего рейс из Казани в московский аэропорт Домодедово, приняли решение вернуться назад, посадка прошла успешно. Правда, никаких сведений о том, чем же закончилась проверка прошлогоднего инцидента с Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» – нет… Есть только такой комментарий от главы авиакомпании:
Есть свидетельства того, что этот самолёт явно нуждался в капитальном ремонте и от тех пассажиров, которые сами совсем недавно летали на Боинге. Немалое число таких свидетельств опубликовано в социальных сетях. На своей страничке ВКонтакте интересные подробности состояния самолёта приводит Руслан Калимуллин (город Казань):
Зарекался же не летать на дешёвых рейсах, чего меня в этот раз жаба задушила купить билет не за 5 на нормальный аэрофлотовский рейс, а на этот за 3. Я перед покупкой билета не поленился позвонить, уточнить, что за машина выполняет этот рейс. Ну, думаю, раз Боинг 500, всё должно быть хорошо. А когда садились, я сразу обратил внимание на то что, машина реально уже "уставшая", и немного стало стрёмно...
Итог такой: Люди! не экономьте на билетах, разница в деньгах может стоить жизни.
У тех, кто погиб, наверняка, был выбор полететь на другом рейсе. Я-то уж полетал предостаточно...
Однако на свидетельства очевидцев и данные о возникавших неполадках с этим самолётом откровенно мало внимания обратили сотрудники авиакомпании «Татарстан». В материале, изложенном для прессы официальным представителем авиаперевозчика, значится, что никаких технических вопросов 737-й Boeing не вызывал. Мало того, в авиакомпании утверждают, что и пилоты, выполнявшие злополучный рейс имели большой опыт. Однако через некоторое время после таких высказываний выступил гендиректор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин, который, отвечая на вопрос журналистов о том, имел ли командир того самого Боинга опыт ухода на второй круг, неожиданно заявил:
Другими словами, глава авиакомпании как бы и не в курсе того, какой реальный опыт был у пилота. Теперь вроде бы выясняется, что экипаж повторные заходы на посадку отрабатывал только на тренажёрах…
Тот же господин Гиниятуллин отметил, что Boeing 737-500 полетел 17 ноября вместо другого самолёта авиакомпании - Bombardier CRJ200. Оказалось, что на рейс может быть продано больше билетов, нежели Bombardier способен вместить, а потому на лётное поле и «выпустили» Боинг… Несколько странное объяснение, не правда ли? То есть получается, что авиакомпания продаёт билеты на рейс, исходя не из количества посадочных мест в самолёте, а из факта «пусть покупают, сколько хотят»… В таком случае теоретически могла сложиться и такая ситуация, при которой было бы продано билетов больше, чем посадочных мест в 737-м Боинге. И что тогда? Заменяли бы военным транспортником, что ли?..
Только здесь появляется и другой вопрос: что значит «Bombardier не способен вместить…», ведь Bombardier CRJ200 рассчитан на 50 пассажиров, а на рейс было продано 44 билета?
Сейчас следствие изучает картину произошедшей трагедии в Казани по записям переговоров членов экипажа Боинга с авиадиспетчером. При этом изучаются записи переговоров не по записям бортового самописца, а по записям, сделанным в диспетчерской. Дело в том, что обнаруженные на месте трагедии «чёрные ящики» самолёта сильно повреждены. Настолько сильно, что в одном из них отсутствует специальная капсула (кассета) с аудиозаписью. Кассету речевого самописца нашли 20 ноября примерно в 14:30 мск.
Представители Следственного комитета страны заявляют следующее:
После того как диспетчер дал команду пилоту набирать высоту в 500 метров, пилот произнёс фразу «второй круг». Через мгновения самолёт упал на землю и взорвался.
Кирилл Корнишин (авиадиспетчер) в интервью телеканалу «Россия-24» заявил:
В то же время были получены данные с так называемого параметрического самописца. Представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на своём официальном сайте заявили о том, что исследовали полученную информацию. Приводим материалы исследования в том виде, в котором они опубликованы МАК:
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Такая информация наводит специалистов на мысль о том, что экипаж мог «потерять землю». Другими словами, облачность и темнота могли стать причиной потери ориентировки пилотами в пространстве. Однако эта версия тоже не бесспорна, так как даёт пищу размышлений о том, почему пилоты проигнорировали показания приборов, которые явно говорили об активном сближении с землёй. В качестве оправдания действий пилотов может послужить версия о выходе из строя штурвала самолёта во время пикирования. Штурвал могло попросту заклинить. Но это всего лишь версия…
А пока ясно только одно: вновь катастрофа, вновь жертвы, вновь разговоры о профессионализме экипажа и о попытках авиакомпаний зарабатывать на видавших виды самолётах любой ценой. И цена этой прибыли сегодня выглядит по-настоящему страшно.
Для справки:
Погибший пилот «Боинг-737-500» Рустем Салихов прослужил капитаном воздушного судна полтора года. Большую часть жизни 47-летний Рустем работал штурманом на Ту-154 авиакомпании «Татарстан». В 2008-м году Салихов попал под сокращение - Ту-154 стали в авиакомпании почти не востребованы. Он полтора года переобучался в Санкт-Петербургском государственном университете ГА, затем приступил к стажерским полётам. За штурвал «Боинга» Рустем Салихов впервые сел в 2009 года, четыре года пролетав в качестве второго пилота. А в марте прошлого года стал командиром воздушного судна
P.S. Полный список погибших в авиационной катастрофе Боинга-737 в Казани:
Экипаж:
Салихов Рустем Габрахманович 11.06.1966 КВС
Гуцул Виктор Никифорович 12.06.1966 Второй пилот
Зарифуллина Нурия Дафиятовна 1957 Старший бортпроводник
Гарифуллина Инга Рафаилевна 06.02.1971 Бортпроводник
Кабанова Ольга Станиславовна 22.04.1988 Бортпроводник
Хайдаров Дамир Фардатович 20.09.1987 Бортпроводник
Пассажиры:
Александр Антонов 01.01.1957
Ирек Минниханов 04.03.1989
Алия Ахметшина 23.07.1990
Наталья Акулинина 21.08.1987
Дарья Арташина 07.09.2002
Резеда Фазлеева 12.07.1959
Диана Гаджиева 10.05.1955
Алина Кашапова 27.06.1998
Рустам Гужиев 27.02.1982
Юрий Ляшин 12.04.1976
Ольга Морозова 08.02.1960
Руслан Назяров 17.09.1973
Маргарита Ошуркова 22.06.1958
Роман Пархоменко 20.02.1986
Гульнара Рашитова 15.07.1991
Диана Сафиуллина 09.10.1989
Виктория Щукина 01.10.1977
Эллина Скворцова 08.06.1976
Анастасия Стерхова 23.01.1990
Денис Вапрентцев 02.10.1984
Венера Зарипова 07.09.1988
Альбина Зарипова 21.01.1980
Виктория Згурцкая 30.08.1969
Донна Каролина Булл 14.02.1960
Геннадий Макаров 31.10.1965
Павел Прокофьев 15.01.1974
Айрат Садрутдинов 16.02.1984
Николай Смолентцев 19.04.1964
Елена Смолентцева 29.05.1966
Яна Баранова 15.08.1987
Юрий Бурдин 25.12.1967
Наталья Дрантусова 04.05.1971
Ирина Ивашкевич 20.09.1979
Мстислав Камашев 15.10.1986
Алина Хафизова 10.09.1987
Евгений Князев 07.02.1955
Анна Кучерова 18.04.1990
Елена Кузнецова 11.06.1971
Татьяна Мангушева 17.09.1949
Дмитрий Музичук 30.05.1986
Булат Сафин 24.05.1986
Александр Янкиляйкис 03.02.1977
Абдулла Сибгатуллин 20.12.1926
Мария Сибгатуллина 13.01.1926
Выражаем искренние соболезнования родным и близким погибших.
